Florence Paulhiac Scherrer, Université du Québec à Montréal (UQAM)

Un peu partout sur la planète, la mobilité et la circulation dans les villes lors de ce grand déconfinement ne seront pas chose simple… Montréal saura-t-elle relever ce défi ?

Déjà, depuis la mi-avril, des « corridors sanitaires » ont été aménagés sur des artères commerciales, dans plusieurs arrondissements de la ville de Montréal. Sur des segments de rues, une voie de stationnement ou de circulation est récupérée, au bénéfice des piétons.

Les Montréalais ont eu « la chance » en cette période de confinement de pouvoir sortir dans les rues, pour faire de l’exercice, travailler, pour certains, et s’approvisionner en biens et services essentiels. Mais le respect des distances physiques de deux mètres, entre les individus, suppose des stratégies nouvelles qui entravent notre liberté habituelle de mouvement.

Chaque sortie est mûrie, anticipée, plus qu’à l’habitude. Faut-il sortir plus tôt ou plus tard, pour éviter d’être trop nombreux aux mêmes endroits ? Faut-il changer d’itinéraire, choisir de courir dans la rue, sortir seul plutôt qu’en famille, ou ne pas sortir, pour être protégé du virus ? Ces « deux mètres » génèrent aussi des tensions, parfois des conflits d’usages de l’espace, public et de l’insécurité.

Depuis une quinzaine d’années, nos recherches évaluent les facteurs de succès des politiques de mobilité durables dans les grandes villes nord-américaines et européennes. Dans cette optique, les travaux de la Chaire In.SITU, dédiés aux stratégies intégrées d’urbanisme et de mobilité, montrent que les solutions à promouvoir reposent autant sur le développement de nouveaux réseaux et modes de transport que sur des mesures de gestion de la demande en mobilité et des aménagements physiques de l’espace urbain.

Un urbanisme tactique

Les corridors sanitaires seront-ils suffisants pour la suite ? Si déconfinement rime avec distanciation, comment faire pour se déplacer en plus grand nombre de manière efficace et sécuritaire vers les lieux d’activités quotidiennes pendant des mois, voire des années ? Dans un tel contexte, il faut éviter un recours massif à l’automobile comme solution « sanitaire » unique aux déplacements.

Une telle solution entraînerait une congestion immédiate, sans précédent, et serait catastrophique, tant pour la reprise économique, que pour la lutte aux changements climatiques. De plus, les problèmes de santé publique, moins visibles, liés la pollution ou aux accidents de la route redoubleraient. Dans le contexte de déconfinement, il est donc essentiel d’agir sur ces différents fronts pour garantir, à long terme, le bien-être des populations urbaines.


À lire aussi : La réponse au coronavirus prouve que le monde peut agir sur les changements climatiques


De nombreuses villes, en Europe, aux États-Unis, mais aussi en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Amérique du Sud, et dans le reste du Canada, réagissent au confinement avec les outils d’aujourd’hui, ceux de l’urbanisme dit « tactique » ou « transitoire ». Elles ont choisi de réaménager leurs rues pour faciliter les déplacements et assurer les conditions de distanciation sécuritaire. Ce type d’aménagement facilite les déplacements de la population en proposant de nouveaux espaces de circulations, pour les piétons, les coureurs et les cyclistes de tous âges.

Le principe est simple. Durant le confinement, ces villes procèdent au repartage de la voirie existante, délaissée par les voitures, au profit des autres modes de déplacement individuels, comme la marche et le vélo. À l’aide de matériel simple (cônes orange, signalisation de chantier, barrières) ou encore de peinture ou de revêtement distinctif adhésif, voire de plantations temporaires, les espaces de circulation dédiés aux piétons, aux cyclistes et aux coureurs sont élargis en récupérant des espaces de stationnement, par exemple.

Des voies cyclables sont également créées sur des artères plus larges. Les villes offrent ainsi une réponse, provisoire et facile à réaliser, face à la crise de la mobilité. Plusieurs d’entre elles souhaitent prolonger ces mesures, pendant le déconfinement, pour encourager l’utilisation durable des modes actifs et éviter ainsi le recours à l’automobile. À titre d’exemple, en France, après Montpellier qui a ouvert la voie, les grandes villes s’attellent au déploiement de pistes cyclables temporaires en prévision du déconfinement prochain.

Les limites des corridors sanitaires

Où agir ? Les échelles d’intervention varient selon les villes ou les quartiers. Actuellement, les corridors sanitaires montréalais sont des solutions efficaces, pour les piétons, là où se localisent plusieurs commerces ou services essentiels dans les quartiers. Mais ce type d’aménagement provisoire est insuffisant pour garantir à la population des conditions de déplacements adaptées dans les mois à venir. Pour accéder au centre-ville et aux lieux d’activités, et parcourir de plus longues distances, il faut aménager des réseaux de transports à une autre échelle.

Une route désertée à l’entrée de Montréal, le samedi 28 mars 2020, lors de la pandémie Covid-19. La Presse Canadienne/Graham Hughes

Le partage des espaces de circulation doit être planifié afin de mailler la ville, pour assurer des itinéraires en continuité, sur les principaux axes, mais aussi au sein des quartiers. Ces réseaux doivent desservir des lieux stratégiques (pôles d’emplois, écoles, services de santé, commerces, etc.) pour garantir l’accessibilité aux activités.

Montréal a-t-elle des atouts pour une mobilité sûre et en santé ? Elle en a plusieurs, qui peuvent guider l’action urbaine. Tout d’abord, les espaces publics montréalais, comme d’autres aux États-Unis ou en Australie, sont plus vastes qu’en Europe, par exemple, avec des trottoirs et des rues plus larges. Mais, ici, ils sont aussi plus abondants que dans d’autres villes nord-américaines comparables. Une redistribution des fonctions de circulation au sein de ces espaces est donc possible.

Les ruelles sont un atout

Par ailleurs, le réseau des ruelles montréalaises est aussi un atout pour organiser des itinéraires secondaires pour les piétons notamment. De plus, l’administration municipale possède en son sein une expertise pointue sur ces questions de partage de voirie, avec la mise en œuvre du programme de rues piétonnes et partagées, depuis quelques années.

La situation actuelle bouscule l’agenda des élus, en plaçant la mobilité durable et sûre pour tous, et sur tous les territoires, au cœur des enjeux. Les politiques doivent garantir des déplacements actifs sécuritaires, à grande échelle, pour les piétons et les cyclistes. Mais elles doivent également viser à éviter la désertion des transports collectifs.

Ainsi, le programme des mesures à mettre en œuvre doit être complet. Dans cette optique, d’autres stratégies de gestion de la demande de mobilité doivent être envisagées. Les politiques temporelles offrent un potentiel intéressant, pour adapter les horaires et les lieux traditionnels de travail, en décalant les heures de début et de fin des activités, et en privilégiant le télétravail, par exemple.

Florence Paulhiac Scherrer, Professeure en politiques urbaines, Titulaire de la Chaire In.SITU, Université du Québec à Montréal (UQAM)

La version originale de cet article a été publiée sur La Conversation.